Richtungswechsel: urbaner Verkehr von morgen 

Die Mobilitätswende kommt, und sie wird vor allem die Städte verändern. Ein Streifzug um den Globus zeigt innovative Wege für die urbane Mobilität der Zukunft. 

Das sind die Themen dieses Artikels:

Die Welt entwickelt sich zur Stadt

Völlig losgelöst: neue Wege schaffen

Öffentlichen Raum neu gestalten, damit alle profitieren

Reibungsfläche: Wie relevant ist das Auto für die Lebensqualität?

Lückenfüller für die „letzte Meile”

Im Kreisverkehr

Intelligent vernetzt: eine Stadt für alle

Die Welt entwickelt sich zur Stadt 

Rushhour in der Metropolis: Zähflüssig schiebt sich der Feierabendverkehr durch den Luftraum zwischen den Wolkenkratzern, träge gleiten die gelben Schwebetaxis, Lastendrohnen und fliegenden Limousinen durch die endlosen Straßenschluchten. Viel mehr Flugobjekte dürfen sich in das Gewirr nicht mehr einfädeln, sonst droht der Luftverkehrsinfarkt… 

Luftraum? Fliegende Taxis? Was der Science-Fiction-Klassiker „Das fünfte Element“ mit Bruce Willis 1997 fröhlich überzeichnete, ist natürlich noch immer fern der Wirklichkeit. Eines aber haben der Film und unsere Realität gemeinsam: Die Welt wird mehr und mehr zur Stadt – Urbanisierung ist einer der Megatrends unserer Zeit. Schon heute leben 57 Prozent der Menschheit in Städten, 2050 werden es nach UNO-Berechnungen rund 70 Prozent sein. Gründe gibt es viele: Die Weltbevölkerung wächst, im Süden grassiert die Landflucht, im Norden ziehen die Metropolen die Menschen an. Doch mit dem Wachstum der Städte wächst auch der Anspruch an ihre Infrastruktur, vor allem an die des Verkehrs. Denn gut organisierte urbane Mobilitätssysteme sind entscheidend, damit Menschen einer Arbeit nachgehen, ihre Freizeit gut nutzen oder sich miteinander vernetzen können. Kurz gesagt: damit sie am gesellschaftlichen Leben teilhaben und es mitgestalten können. Doch wie kann es gelingen, möglichst viele von ihnen einzubinden – auch jene, die in den abgelegenen Gegenden der rasant wachsenden Metropolen leben? Etwa so wie im folgenden Beispiel.

Völlig losgelöst: neue Wege schaffen 

Die Stille ist das Erste, was den unerfahrenen Passagier verblüfft. Während unter ihm die Stadt brodelt, surrt er in der Seilbahnkabine wie in einem gläsernen Kokon entspannt über Dächer und Straßen. Fünfzig Meter hoch zur Arbeit zu gondeln, so sieht in La Paz für viele Pendler ein normaler Morgen aus. Im Ballungsraum der bolivianischen Metropole mit seinen rund 2 Millionen Einwohnern nimmt man den „Teleférico“ wie andernorts U-Bahn oder Bus. 

2014 gingen die ersten drei Linien der urbanen Seilbahn in Betrieb, heute ist sie mit einem Netz von rund 33 Kilometer Länge weltweit die größte ihrer Art: Rund 1.400 Kabinen gleiten auf zehn Linien über die dicht bebauten Wohnviertel, täglich nutzen im Schnitt rund 300.000 Fahrgäste das luftige Massenverkehrsmittel. Damit löst sich ein vermeintlich unüberwindliches Problem buchstäblich in Luft auf: Der Großraum La Paz liegt 3.200 bis 4.100 Meter über dem Meeresspiegel, es sind also fast 1.000 Höhenmeter zwischen den tiefst- und den höchstgelegenen Vierteln zu bewältigen. Deren Erschließung mittels Straßen- oder U-Bahnen: topografisch unmöglich. Fahrten hinauf oder hinunter im Bus oder Sammeltaxi: eine Tortur auf engen Straßen, zeitraubend und obendrein gefährlich. So ist der Teleférico zum Rückgrat des Nahverkehrs geworden. Vor allem aber ermöglicht er vielen Bewohnern aus Randlagen weitab des Stadtzentrums, die City binnen 30 Minuten zu erreichen. Weil das ihre Chancen auf einen Arbeitsplatz schlagartig verbessert und sie mehr gesellschaftliche Teilhabe genießen, sind die Seilbahnen Vorbild für ähnliche Projekte geworden, etwa in Mexiko, Kolumbien oder Madagaskar.

Öffentlichen Raum neu gestalten, damit alle profitieren 

Das Beispiel von La Paz zeigt, wohin die Reise geht: Mobilitätslösungen zu finden, die nicht dem naheliegendsten Impuls folgen – Verkehrsprobleme durch den Neu- oder Ausbau von Straßen zu lösen. Denn das, so die amerikanische Mobilitätsforscherin und Soziologieprofessorin Mimi Sheller, sei lange Zeit ein Kardinalfehler urbaner Verkehrsplanung gewesen. Zudem: „Viele Städte haben ihre Infrastruktur jahrzehntelang auf eine einzige Gruppe von Verkehrsteilnehmenden ausgerichtet: die Berufspendler, die mit dem Auto von A nach B fahren, von zu Hause zur Arbeit und zurück“, so Sheller, die als Dekanin die Global School des Worcester Polytechnic Institute in Massachusetts/USA leitet. „Das ließ die Mobilitätsbedürfnisse anderer außer Acht – speziell etwa die vieler Menschen, die unterschiedliche Arten von Care-Arbeit leisten und deshalb häufig auf Wegeketten mit vielen Zwischenstopps unterwegs sind. Darauf aber nahm die Verkehrsplanung kaum Rücksicht.“ 

Urbaner Raum wird immer knapper

Bis heute – denn die Zeiten ändern sich. Und das müssen sie auch, wenn die Städte nicht länger nur bestimmten Gruppen, sondern möglichst vielen Menschen möglichst viele, breit gefächerte Mobilitätsangebote bieten sollen. Voraussetzung dafür ist jedoch meist, Verkehrsflächen und den öffentlichen Raum neu zu ordnen. „Die Bevölkerungsdichte der wachsenden Städte nimmt stetig zu, und der verfügbare urbane Raum wird knapper und knapper“, sagt Lynette Cheah, Professorin für Nachhaltigen Transport an der University of the Sunshine Coast im australischen Queensland.

„Das wird irgendwann zu der unvermeidlichen Frage führen: Wollen wir diese wertvolle Ressource weiter mit großen Autos teilen – oder lieber mit dem öffentlichen Nahverkehr und mit kleinen alternativen Transportmitteln, die sauberer und effizienter sind und die deutlich weniger von dem Platz beanspruchen, den wir für die Menschen brauchen?“

Platz da! Ein Transportmittel soll weichen 

Die Verwaltungen vieler Städte weltweit haben diese Frage bereits beantwortet (wegweisende Beispiele zeigen wir hier) und bemühen sich, den Autoverkehr zugunsten alternativer Verkehrsmittel zurückzudrängen. Zu den Pionieren zählt Paris: Seit einem guten Jahrzehnt forciert der Magistrat der französischen Hauptstadt – wie übrigens auch Portland/USA, Melbourne/Australien und Schanghai/China – den Umbau zu einer 15-Minuten-Stadt: Wichtige Anlaufstellen des Alltags wie Schulen, Behörden, Arztpraxen, Erholungs- oder Sportstätten sollen für die meisten Pariser künftig binnen einer Viertelstunde zu Fuß, per Rad oder mit dem öffentlichen Nahverkehr zu erreichen sein. Dafür zwackt die Stadtverwaltung den berühmten Boulevards, auf denen vielfach bereits heute Tempo 30 gilt, immer neue Fahrradrouten ab, plant, den Umfang des Metronetzes auf 450 Kilometer zu verdoppeln, und will 2030 das letzte benzinbetriebene Fahrzeug aus der Innenstadt verbannen. Oder Norwegen: Der Vorreiter der E-Mobilität in Europas Norden hat das Ziel, dass nach 2025 keine Verbrenner mehr im Land zugelassen werden. Überdies soll der Nahverkehr zu Beginn des kommenden Jahrzehnts um etwa 30.000 autonome Shuttlebusse erweitert werden. Auch Mailand und Zürich, London und Kopenhagen treiben ihre Mobilitätswenden voran – mit einer Citymaut, Parkeinschränkungen in der Innenstadt oder beidem. Besonders entschlossen geht Singapur vor: Der Stadtstaat lässt fahrerlose U-Bahnen rollen und will 80 Prozent seiner Bürger U-Bahn-Stationen praktisch vor die Haustür bauen. Mittlerweile besitzt hier nur jeder Zehnte überhaupt noch ein Auto: „Wer in Singapur ein Fahrzeug zulassen möchte, muss das Vierfache des Kaufpreises an Steuern zahlen“, so Cheah. 

Reibungsfläche: Wie relevant ist das Auto für die Lebensqualität?

Doch was für das Auto in Singapur gilt, stellt sich anderswo in der Welt ganz anders dar. Soziologen und Mobilitätsforschende haben in diversen Studien die Bedeutung eines Fahrzeugs für beruflichen Erfolg und sozialen Status, aber auch für die individuelle Zufriedenheit verdeutlicht. Dabei überrascht es kaum, dass in den auf das Auto fixierten USA regelmäßig nachgewiesen wird, dass Fahrzeugbesitz die Chancen auf bessere Jobs und Bezahlung signifikant erhöht. Erhellend ist die Studie aus dem Jahr 2020 „Does lacking a car put the brakes on activity participation?“ („Bremst ein fehlendes Autos die Teilhabe an gesellschaftlichen Aktivitäten?“), von Eric Morris, Evelyn Blumenberg und Erick Guerra. Die Professoren für Stadtplanung in den USA zeigten anhand von Daten aus verschiedenen Ländern, dass Menschen ohne eigenes Fahrzeug deutlich seltener an außerhäuslichen Aktivitäten wie Sport oder ehrenamtlicher Tätigkeit teilhaben. Sie fanden auch heraus, dass diese am ehesten auf Beschäftigungen verzichten, die „mit hohem subjektivem Wohlbefinden verknüpft sind“ und „eine eingeschränkte Mobilität mit erheblichen emotionalen Kosten verbunden“ sei. Im Klartext: mit einer geringeren Lebensqualität. Brauchen wir also das Auto – oder brauchen wir weniger Autos? Patentrezepte gibt es nicht, es ist eine Frage des Erprobens und Aushandelns.

Flexibel bleiben – und alle mitnehmen

So sah sich Oslos Stadtverwaltung nach Protesten von Bürgern und Gewerbetreibenden gezwungen, von der zunächst geplanten Totalverbannung des Autos aus dem Zentrum wieder abzurücken. Die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo lässt jede größere Maßnahme durch Bürgerbefragungen legitimieren – bisher mit Erfolg. „Wenn neue Verkehrskonzepte auf Ablehnung stoßen, muss man nachforschen, ob sie das Leben für manche Menschen vielleicht verteuern oder mühseliger machen. Oder ob die Pläne vielleicht nicht gut kommuniziert wurden“, sagt Sheller. „Und man muss sich Zeit nehmen, um in Pilotprojekten herauszufinden: Reduzieren die Maßnahmen den Verkehr tatsächlich? Verbessern sie die Luftqualität? Sind sie überhaupt finanzierbar? Ist all das der Fall, werden die meisten Menschen Veränderungen akzeptieren, oft sogar schätzen lernen – aber man muss sie auf dem Weg zu diesem Ziel mitnehmen.“ 

Das Ideal einer neuen städtischen Mobilität basiert letztlich auf dem, was Fachleute „intermodale Mobilität“ nennen: Dass sich der Einzelne auf die bequemste, effizienteste und umweltfreundlichste Art und Weise durch die Stadt bewegt, indem er nahtlos ineinandergreifende Verkehrsmittel nutzt. Einfaches Beispiel eines solchen Trips: mit dem Auto zur Park+Ride-Station, per Bahn in die Innenstadt, mit dem Leihrad zum Ziel, etwa dem Arbeitsplatz. Damit die nötigen integrierten Verkehrsnetze wachsen können, etabliert sich mehr und mehr das Konzept der geteilten Mobilität. Hierbei geht es nicht um den Besitz, sondern um das Mieten und Teilen von Fahrzeugen. Beispiele sind Carsharing, Sammeltaxis oder individuelle, per App bestellbare Fahrdienste wie Uber oder Grab – und nicht zuletzt die Angebote der Mikromobilität.

Lückenfüller für die „letzte Meile” 

Vom Mietrad bis zum E-Scooter: Die Mikromobilität hat binnen weniger Jahre viele Städte der Welt erobert. Das hat seinen Grund, denn dank ihrer Flexibilität finden die Alternativmobile vielerorts Nischen. Ein Beispiel ist der Rollertaxi-Dienst Gojek, der in Indonesien fast allgegenwärtig ist: Man bucht per App einen Rollerfahrer, der den Passagier durch überlastete Straßen, vorbei an Blechlawinen und kilometerlangen Staus manövriert. Zudem können diese und weitere Stadtflitzer wie E-Roller oder Leihräder die Lücke zwischen privatem Fahrzeugbesitz und den Angeboten des öffentlichen Nahverkehrs schließen, Stichwort „letzte Meile“. Das funktioniere jedoch nur, „wenn Mikromobilitätslösungen von den Städten sorgfältig gesteuert werden“, sagt die Mobilitätsexpertin Dr. Maya Ben Dror, Mitbegründerin der Global New Mobility Coalition beim Weltwirtschaftsforum. „Werden E-Scooter oder Leihradangebote dagegen nicht bewusst in den städtischen Verkehrsmix integriert, kann ihre Verbreitung zu verschärftem Wettbewerb um den knappen Platz oder zu Konfrontationen mit Fußgängern führen – und die Vorteile einer geteilten Mobilität schnell wieder untergraben und in ihr Gegenteil verkehren.“ Beispiele dafür gibt es bereits: So haben Paris und Melbourne die Leihscooter aus Sicherheitsgründen wieder aus dem Verkehr gezogen, London, Kopenhagen und andere Städte tolerieren sie nur unter strengen Auflagen. Für Ben Dror sind dies auch Ergebnisse von Versäumnissen, denn, so die Expertin: „Damit die Systeme einer geteilten Mobilität wirken können, braucht es eine Infrastruktur, die den nachhaltigsten und effizientesten Verkehrsmitteln Vorrang einräumt. Fahrradstraßen und E Scooter-Parkzonen können dazu beitragen, Konflikte zu vermeiden.“ 

Sheller fordert darüber hinaus, Mobilitätsdienste zunächst stets auf ihren Nutzen für die Gemeinschaft abzuklopfen. „Wer die Mikromobilität ausbauen und immer neue Angebote zulassen will, sollte sich zuallererst fragen: An wen richten sich diese Systeme tatsächlich, auf wessen Bedürfnisse zielen sie ab?“, so die Mobilitätsforscherin. „Wir wissen aus Erhebungen, dass sich viele Menschen den Umgang mit diesen Fahrzeugen nicht zutrauen oder dass sie sich nicht in der Lage sehen, mit den nötigen Apps und digitalen Plattformen umzugehen. Und das führt am Ende nicht zu mehr Mobilitätsgerechtigkeit, sondern im Gegenteil wieder zu neuen Ungleichheiten.“

Intelligent vernetzt: eine Stadt für alle  

Ist das Angebot sinnvoll? Die Technik unkompliziert? Und lassen sich die Services überhaupt wirtschaftlich betreiben? Das sind Fragen, die in vielen Städten darüber entscheiden werden, wie sich die Shared Mobility entwickelt. Noch ist es ein junges, hart umkämpftes Geschäftsfeld, in dem es so häufig zu Übernahmen und Konkurrenzverdrängung kommt, dass sich selbst Fachleute mit Marktprognosen zurückhalten. Für den dauerhaften Erfolg wird außerdem entscheidend sein, dass Sharing-Angebote keine Insellösungen bleiben, die ihre Nutzer einzeln buchen und bezahlen müssen, sondern dass sie im Verbund mit anderen Mobilitätsdienstleistungen bequem genutzt und abgerechnet werden können. Beispiele dafür, wie Verkehrsmittel vom E-Scooter über den Carsharing-Pkw bis zu Bus und Bahn intelligent miteinander verknüpft werden, sind etwa die Plattform DiDi, die vor allem Länder im asiatisch-pazifischen Raum und in Lateinamerika abdeckt, die App Transit für mehr als 600 Städte weltweit oder die global nutzbare Plattform Rome2Rio. 

Die Beispiele zeigen: Wer sich in der Welt umschaut, findet vielerorts Mobilitätskonzepte und -lösungen, die dafür sorgen könnten, dass urbanes Leben auch in rasant wachsenden Metropolen lebenswert bleibt. Was eher nicht passieren wird: dass wir in Zukunft in einem gelben Lufttaxi im Stau schweben werden. Solche Szenen bleiben wohl der Fantasie des Science-Fiction-Kinos vorbehalten.